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| Don Julio en la playa de as canteras |
Por: Julio César González Padrón
Artículo de opinión
En Gran Canaria no hay tren, pero hay algo casi igual de persistente, y es que, hablar del tren, desde hace más de veinte años, el proyecto reaparece con puntualidad política, envuelto en promesas de modernidad, sostenibilidad y progreso, tanto que, ya se ha convertido en un clásico, y sin embargo, sigue exactamente en el mismo sitio; o lo que es lo peor, sin abandonar el papel o dicho papel ocupando un sitio junto a tantos otros en “la gaveta”(ver mi léxico canario), donde se acumulan de los proyectos olvidados.
Mientras tanto, la realidad es bastante menos épica. Cada mañana, la autopista GC-1 se colapsa entre Las Palmas de Gran Canaria y el sur de la Isla. Y cada tarde, lo mismo en sentido contrario y cada año el famoso tren, vuelve a anunciarse como la solución definitiva; ahora bien, la pregunta ya no es cuándo llegará, sino por qué seguimos creyendo que llegará. ¡Angelitos de Dios!
En Gran Canaria hay pocas certezas en materia de infraestructuras, pero una resiste el paso del tiempo con sorprendente solidez: “el tren”. No como realidad, sino como promesa. Una promesa que regresa cíclicamente al debate público, envuelta en titulares optimistas, estudios técnicos y declaraciones institucionales, para volver a desaparecer cuando llega el momento de concretar.
UN PROYECTO ETERNAMENTE ANUNCIADO
La idea de conectar la capital con Maspalomas por ferrocarril no es nueva. Lleva más de veinte años orbitando en torno al Cabildo de Gran Canaria, sobreviviendo a cambios políticos, crisis económicas y prioridades cambiantes. Como curiosidad hacemos notar que ya el Ingeniero Fernando León y Castillo proyecto a principios del siglo XX un alinea de ferrocarril que, uniría la capital con el Norte, hasta Arucas y otra hacia el Sur con Telde.
La idea era, no solo para el transito de personas, sino para el transporte hasta el Puerto de la Luz de los productos hortofrutícolas como el plátano y los tomates, que se exportaban al Reino Unido no solo se ganaría en tiempo, sino que se evitaría transitar por aquellas primitivas carreteras, todas ellas destartaladas, y que, en algunos tramos, no eran más que “caminos de cabras”, hasta que el ingeniero teldense Juan León y Castillo, comenzó su reconstrucción y asfalto. Ya que la fruta sufría mucho desperfecto en su recorrido hasta el muelle de embarque. No nos cabe la menor duda que la idea del proyecto en sí, era realmente novedosa y maravillosa, pero el primer escollo, fue la falta de presupuesto y el Ministerio de Obras públicas de entonces, no estaba en disposición de hacer tal inversión y mucho menos en las Islas Canarias, que prácticamente carecían de todo interés, para todo Cristo salvo que para las casas exportadoras hortofrutícolas inglesas; sí que, aquella prometedora y brillante idea, no llegó siquiera al papel.
En este nuevo proyecto de ahora, que comenzó a finales del siglo XX y que no sé porque me da que, se tragará todo el XXI, sin desarrollarse, lo llamativo no es su longevidad, sino su incapacidad para materializarse.
A estas alturas, el tren no puede considerarse un “proyecto emergente”, sino un ejemplo claro de planificación enquistada, siempre lo suficientemente avanzado como para justificar su continuidad, pero nunca lo bastante como para empezar a construirse.
Y, sin embargo, el discurso político se repite. Que si ahora sí. Que si esta vez hay consenso. etc. lo que ocasiona que, si el siguiente paso es definitivo y sea seguir mareando la perdiz año tras años, meterse el listo de turno “unas mordidas” en el bolsillo y la mesa sin poner.
Sobre el papel, el tren es impecable; casi 60 kilómetros de recorrido, once estaciones, velocidades de hasta 160 km/h y un tiempo de viaje competitivo. Conectaría núcleos clave como Telde o Vecindario, además del aeropuerto.
Pero ahí precisamente empieza el problema: “sobre el papel”, pues, la única realidad es que el proyecto apuesta por una infraestructura de alto coste y elevada complejidad técnica, en una isla con limitaciones evidentes. Hay que tener presente que, gran parte del trazado sería subterráneo, especialmente en la capital, lo que dispara el presupuesto y multiplica los riesgos.
Por lo tanto, no se trata de si se puede hacer. ¡Se puede! La pregunta es otra: ¿Tiene sentido hacerlo así?
Hay que tener en cuenta que, el tren no es solo una obra pública; es una “apuesta política” de enorme envergadura, con un coste que ronda los 1.600 millones de euros, y lo peor, que su viabilidad depende casi por completo de financiación externa.
Esto plantea una cuestión incómoda:
¿Está la isla diseñando su movilidad en función de sus necesidades… o de las oportunidades de financiación? Porque si el proyecto solo es viable con dinero estatal o europeo, entonces su ejecución no depende de su utilidad, sino de su encaje en agendas políticas más amplias, y eso introduce un riesgo evidente como el que se derivaría de construir una infraestructura sobredimensionada para la demanda real
De ahí nace la gran incógnita: ¿Quién lo va a usar? Este es el punto más débil del proyecto y, curiosamente, el menos debatido, porque el tren compite directamente con un modelo profundamente arraigado, que es el coche privado y cambiar ese hábito no es imposible, pero requiere algo más que una infraestructura moderna. Requiere precios competitivos, frecuencias altas y una integración real con el resto del transporte.
Además, existen alternativas menos costosas que apenas se han explorado, con la misma intensidad como pudiera ser el refuerzo de la red de guaguas, carriles exclusivos, o sistemas o de transporte rápido por carretera.
Y así, la pregunta clave sigue en el aire: ¿Justifica la demanda prevista una inversión de esta magnitud?
Pues nadie con dos dedos de frente, que los hay entre los políticos, discute el diagnóstico: la movilidad en Gran Canaria necesita soluciones. El problema es que el tren puede representar, al mismo tiempo, una respuesta y un exceso.
Puede aliviar la congestión, sí. Puede modernizar la isla, también. Pero a cambio exige una inversión desproporcionada, largos años de obras y una apuesta a futuro cargada de incertidumbre.
En otras palabras: el tren no es una solución incremental, sino una decisión estructural, y como toda decisión estructural, no admite errores.
La conclusión resulta incómoda, porque el tren de Gran Canaria ha dejado de ser solo un proyecto técnico, para convertirse en un símbolo. El símbolo de una forma de hacer política basada en grandes anuncios, largos plazos y resultados siempre diferidos. Quizá por eso sigue vivo. Porque no fracasa del todo, pero tampoco se concreta, y siempre está a punto de empezar, porque en el fondo, permite sostener una narrativa de progreso sin asumir siquiera el coste real de hacerlo posibles y esta modalidad, por desgracia es muy de “la casa”
Por eso aseguro con rotundidad que la cuestión ya no es si el tren llegará, sino, que
cuando llegue —si llega—, ¿Seguirá siendo la solución que hoy se promete o no?, porque como diría un maúro de Telde…… “Mire cristiano, la verdad es que, sobre este asunto, si le digo le engaño, y se lo cuento así tal cual, mismo a boca llena, y con mi amigo Julio Glez. dejándolo por escrito, que tal como se presentan las cosas yo, particularmente, prefiero una cabra partida, a un macho corcovado”; eso sí, dejando claro desde el primer día qué, si no hay tren para Gran Canaria, tampoco lo habrá para otra isla, como diría Manuel Hermoso para referirse a Tenerife, y lo digo porque ya escucho un ronroneo insular por ahí, que no me gusta nada. ¡Oiga! Compadre que … ¡Casos se han dado!
¡Qué cosas!
Fdo: Julio César González Padrón
Marino Mercante y escritor
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