Hallazgos de mar, salvamentos y un misil por la proa

El variopinto anecdotario de un marino consta de dos partes fundamentales. Una de ellas, generalmente la más amable y fácil de recordar, recoge las experiencias vividas en tierra durante  escalas en los puertos y los lugares visitados; y otra se refiere a momentos y vivencias ocurridas durante el tiempo de navegación, duras unas, gratas otras y algunas curiosas o al menos dignas de recordar.

Por mi talante soy más proclive a compartir los recuerdos más curiosos o  agradables. Sobre anécdotas durante las escalas en tierra he dejado constancia en varias ocasiones, quizás menos que de acaecimientos en la mar; trataré hoy de compensar ese desequilibrio contando algunas historias ocurridas en navegación y que recuerdo de forma especial en los siguientes buques de la flota de “la Compañía”, que así es como llamábamos a la Compañía Trasatlántica Española.

Coromoto

Tras varios días fondeados en el puerto de Amapala (Honduras) para recibir un cargamento de madera con destino a la isla de La Palma, zarpamos hacia el puerto canario como primera escala europea.  La navegación por el Pacífico resultaba cómoda, tanto por la tranquilidad de sus aguas como por el buen tiempo reinante durante aquella época del año en que transcurrieron los hechos. La frecuente presencia de  grandes mantas marinas saltando sobre la superficie del mar y de  tortugas, no sé si disfrutando o sufriendo de largos apareamientos y la presencia de cetáceos de todo tipo, hacían que la navegación resultase  como mínimo curiosa y relajante.

Una tarde, faltando pocas horas para arribar a la embocadura del canal de Panamá, pudimos avistar “algo” a unas pocas millas por la aleta de estribor. Según el primer oficial Alfredo, que inspeccionaba con los prismáticos el objeto avistado, parecía  ser la  carlinga de un avión flotando a media altura sobre la superficie del mar; el capitán Gorospe no compartía la misma impresión ya que según él dada la débil señal que detectaba el radar, no parecía en principio que se tratase de un cuerpo metálico, y que más bien podría ser la quilla al sol de algún pesquero con casco de madera que hubiera naufragado, o quizás una embarcación de recreo con  obra viva del mismo material o fibra.

Tras una breve discusión en la que cada uno defendía su tesis, se pone atención a la máquina y rumbo hacia el avistamiento; al mismo tiempo se imparten instrucciones al contramaestre y marinería para que  aligeren y zafen de sus estibas los botes salvavidas por si  su uso se hiciese necesario. Con prismáticos en mano el jefe de máquinas, que también inspeccionaba el campo de operaciones, se da media vuelta con rapidez y se pone la mano en la boca para silenciar una fuerte carcajada.

-Qué pasa Andrea…, pregunta el capitán.

-Nada, que a la llegada a Colon y mientras hacemos combustible, daré un salto a la Zona Franca y os compraré a ambos unas Rayban graduadas; lo que tenemos por la proa es una ballena muerta.

Las risas y el regocijo de todos los presentes liberaron la fuerte tensión acumulada durante casi  una hora a más de uno. Permanecimos abarloados al cuerpo inerte de la ballena durante un periodo de tiempo suficiente para comprobar con cierta admiración como  aproximadamente un centenar de  voraces tiburones blancos, ya habían dado fin de todas las aletas del infortunado cetáceo. Una tremenda herida sangrante sufrida en uno de los costados fue el reclamo para que con prontitud apareciese la manada de los depredadores, herida que al mismo tiempo indicaba que muy probablemente la muerte fue causada por el impacto de alguno de los muchos buques que navegan por la zona. Tras observar con curiosidad el espectáculo durante unos minutos, se recobró de nuevo el rumbo hacia el Canal.

La guasa y el cachondeo entre “estopillas” y “gente del palomar” en torno a la agudeza visual de unos y otros, amenizó la cena y  la sobremesa de aquel día y fue  causa de que  el bueno del primer oficial Afredo, como era costumbre cuando ponía extrema pasión en las discusiones, acabase metiendo la cabeza en el interior del frigorífico de su camarote. El buque “Coromoto”, aunque operaba por zona tropical, carecía de aire acondicionado.

Guadalupe I

Transcurridos varios años de lo ocurrido en el Pacífico y encontrándome desempeñando funciones en tierra, recibo una noche una llamada telefónica desde el buque “Guadalupe I”, a través de la cual se me comunica que desde hacía algo más de una hora, “el buque había perdido velocidad y el motor principal acusaba una fuerte sobrecarga que había obligado,   como medida prudente, reducir revoluciones y revisada la máquina y sus parámetros, no se observan anomalías que hiciesen pensar que ésta sufriese algún problema. Hasta donde se pudo efectuar inspección visual de la hélice, no se apreció la existencia de algún cabo enganchado u otro objeto extraño que pudiese ofrecer alguna resistencia al libre movimiento del propulsor.

El buque se encontraba navegando entre los puertos de Génova y Valencia. Tras cambiar  impresiones al respecto con el capitán, decido trasladarme de inmediato a Valencia en cuyo puerto  amanecí al día siguiente. Mientras espero en el muelle con impaciencia el arribo del buque, observo cómo éste llega a la bocana portando un objeto extraño en la proa que produce una apreciable ola. Comunico de inmediato con el buque y el capitán me confirma que acababan de comprobar con la luz del día, que habían arrollado una ballena y la llevaban cabalgando sobre el bulbo, pero que debido a la cercanía a puerto en el momento del hallazgo, no habían creído conveniente zafarse de ella dando atrás máquina por los posibles riesgos que para la navegación podría representar el cuerpo del cetáceo, cuyo peso sobrepasaba las veinte toneladas. Una vez que el buque y la ballena estaban en el interior del puerto, y tras algunas horas de gestiones ante las autoridades correspondientes, se procedió  mediante la ayuda de dos grúas  a ponerla en tierra. Por los especialistas correspondientes se pudo certificar que se trataba de un animal muerto ya en el momento del impacto, razón ésta que hacía  que  su posible aprovechamiento fuese inviable.

Dos casos similares a éste  tuve ocasión de conocer en el Mediterráneo y curiosamente ambos en el puerto de Génova. Uno de ellos ocurrido  principios del año 1977, cuando el ferry “Bocaccio” que cubría la travesía Cerdeña-Génova, introdujo en el citado puerto una ballena de varias toneladas que terminaría en una fábrica de aceites. El otro caso tuvo como protagonista uno de los buques de Ybarra, que más o menos en la misma época, cubría la línea Barcelona-Génova; en esta ocasión intervinieron los jueces ,ya que la propiedad de la ballena  se la atribuían tres posibles dueños o participantes del sustancial botín: el buque como cazador, los prácticos del puerto de Genova por colaboradores necesarios para acercar el ejemplar hasta el muelle de descarga, y los estibadores por su indispensable contribución en la faena de puesta en tierra del cetáceo. Hay que decir que el valor del ejemplar para fines industriales y alimenticios era muy considerable.

Se comentó que durante el retorno del buque hacia Barcelona, éste fue acompañado durante algún tiempo por la pareja de la ballena muerta a una prudencial distancia, para posteriormente y a modo de triste despedida, soltar por los espiráculos un fuerte chorro de vapor, sumergirse y desaparecer bajo las aguas.

Roncesvalles

Quiero recordar que fue a comienzos de los años ochenta cuando este buque se dirigía al puerto de Corinto (Nicaragua) y se avista a unas millas un pesquero emitiendo una fuerte columna de humo que parecía indicar un incendio a bordo. Se puso rumbo hacia él y ya en las cercanías fueron informados por la tripulación que sufrían  una avería en la máquina principal y que por carecer de bengalas de salvamento, optaron por hacer una hoguera en el interior de un bidón, con el objeto de pedir auxilio mediante las rudimentarias pero eficaces señales de humo.

Abarloados a la embarcación siniestrada, se observa como  la tripulación al completo se encuentra a la espera de ser rescatados hacinados sobre la cubierta  con evidentes señales de nerviosismo. Entre ellos destacaba la presencia de unos chavales de poca edad que debido al miedo padecido lloraban sin parar. Se lanzaron por el  costado un par de redes  de las utilizadas para las tareas de carga y descarga debidamente amarradas al trancanil,  y de inmediato y a gran velocidad se dispusieron a trepar hacia la cubierta del buque salvador, ayudados por la  tripulación que contribuyó con celeridad a la maniobra de salvamento de todos.

Más de quince personas fueron los rescatadas, entre ellos el patrón, quien comentó llevaban dos días a la deriva sin máquina ni baterías que les permitiesen lanzar el correspondiente SOS. Después de tranquilizarlos se opta por dar un cable de remolque para llevar el buque averiado a puerto; para ello e efectúan las operaciones correspondientes para efectuar la maniobra, dando un cable a una de las bitas situadas en la proa del pesquero.

Cuando todo parecía estar controlado para iniciar la operación de salvamento, se da avante “poca a poca”; el mal estado del casco de madera del pesquero, hace que el cabo de remolque arranque la bita que se había hecho firme, y unido a ésta, parte de la estructura de madera del castillo de proa a la que se encontraba embulonada. Como consecuencia de los efectos del tirón, tanto la bita como el trozo de la proa del pesquero, se proyectan sobre la cubierta de popa del buque “salvador”. Milagrosamente ninguna de las tripulaciones que allí se encontraba,  sufrieron daños.

Puestos a salvo los sufridos pescadores, que comprueban no sin pena cómo su  embarcación se hundía hasta desaparecer, se pone  rumbo hacia al puerto de destino que también era el de origen de los agradecidos  rescatados. Por canal VHF se comunica con las autoridades de marina de Corinto y se les da noticia de los acontecimientos y de que no se habían registrado heridos ni desaparecidos.

Pasadas un par de horas de la notificación del salvamento se arriba  a puerto;  un gran número de periodistas, incluido reporteros de la televisión nacional, autoridades y familiares de los pescadores auxiliados, esperan con alborozo  el atraque del “salvador buque español”. Al cabo de unos instantes se comprueba a través del receptor de televisión del “Roncesvalles” como el noticiero del canal nacional, transmite la noticia del “salvamento efectuado por unos héroes de un buque español…”

El apelativo de “héroes” no duró demasiado. Una vez careados por las autoridades los tripulantes “salvados“ e interrogados sobre los extremos de la operación de rescate, se personan a bordo unos oficiales de la marina nicaragüense con un escrito que inculpan al capitán y la tripulación como responsables del hundimiento del pesquero, accidente que según ellos se produce como consecuencia de una inadecuada operación de remolque; por si esto fuese poco, informan que el armador de la Compañía Marítima Nacional de Pesca,  era nada más y nada menos que el presidente del país Tachito Somoza.

Con la ayuda de unos abogados aportados por los agentes de Trasatlántica en Corinto, la colaboración de la Embajada de España y de la sociedad de clasificación del buque acusado, se pudo demostrar, gracias al estado de la pieza de madera adosada a la bita que permanecía a bordo, que el accidente se produjo por causa del deficiente y lamentable estado de conservación que sufría la embarcación.

Tras unas horas de forzada demora,  se permite la salida libre de responsabilidades y cargo alguno al “Roncesvalles”. Los Somoza se quedaron con las ganas de la correspondiente indemnización por parte del P&I del buque español, en un momento en que las relaciones diplomáticas entre ambos países comenzaban a hacer aguas, debido al incipiente gobierno democrático de Adolfo Suárez y las diferencias que con la dictadura del país centroamericano comenzaban a vislumbrarse.

Comillas

Eran los principios de los años setenta cuando me encontraba debutando como oficial de máquinas a bordo del buque “Comillas”, que  en aquella época cubría la línea Mediterráneo-Caribe con escalas en algunas de las islas y países aledaños: Ponce, en Puerto rico, sería nuestra primera escala en las Antillas.

Tras efectuar la primera recalada en la isla Sombrero que servía para conocer con certeza que íbamos por buen camino, continuamos hacia el puerto de destino; a media tarde, con la mar como un plato y navegando sin novedad, pudimos comprobar con sorpresa, por no decir con temor, a no más de una milla y justo por la proa, cómo emerge de la mar un tremendo cohete en trayectoria primero vertical y pasados unos minutos convertida en elíptica, evolucionando hasta desaparecer en el horizonte.

De inmediato fueron consultados los últimos boletines recibidos a bordo de “Notice to Mariners”, con objeto de comprobar si algo se estaba haciendo mal por quizás navegar en zona temporal de maniobras militares. El radiotelegrafista, experto aficionado a todo lo relacionado con la guerra y equipos militares navales, identificó el artefacto como un misil lanzado desde un submarino de la serie Poseidón. En el entorno donde ocurrieron los acontecimientos no se pudo detectar la presencia de ninguna otra embarcación de guerra que pudiera estar prestando cobertura de apoyo al supuesto submarino.

Una vez atracados se puso en conocimiento de los miembros del U.S. Coast Guard que participaron en el despacho del buque los hechos comentados, a la vez que se les consultó si tenían conocimientos de maniobras navales por la zona del avistamiento. Curiosamente nada conocían de los hechos; si comentaron que la Marina de EE.UU. no siempre notificaba los lugares de prácticas navales submarinas por lógica seguridad nacional, pero que con relativa frecuencia se efectuaban maniobras por el entorno de Las Islas Vírgenes, Puerto Rico, Santo Domingo y las proximidades de Cuba. La guerra fría se encontraba en su apogeo.

Begoña

La azarosa vida del que fuese el último trasatlántico  español de pasaje ha dado para escribir múltiples páginas  y así ha sido. Desde su botadura en mayo del 1945 como transporte de guerra de los EE.UU. de la serie “Victory”, finalizada la Segunda Gran Guerra fue adquirido por la compañía italiana Sitmar. El nuevo armador, tras una profunda remodelación, lo convirtió en un buque  de pasaje y lo  dedicó al transporte de emigrantes desde Europa hacia  Australia y América Latina. Tras operar durante diez años en este tráfico, es adquirido en 1957 por Trasatlántica que  lo somete una fuerte reparación y modernización  para posicionarlo en el tráfico de Venezuela.

Fueron miles los emigrantes, especialmente gallegos y canarios los que viajaron en este  buque  huyendo de  una España de postguerra y miseria en busca de mejores horizontes, y miles las historias de dramas y esperanzas de que las fueron testigos sus cubiertas y camarotes. Durante los 17 años que permaneció en esta tercera etapa de su vida al servicio de Trasatlántica, pasó por múltiples peripecias y vicisitudes, entre otras las de salvamento de náufragos o la solicitud de auxilio en momentos de peligro. Su último y accidentado viaje  lo iniciaría en Santa Cruz de Tenerife  bajo el mando del capitán José Luis Tomé, peculiar persona y maestro que fue para muchos de los que tuvimos ocasión de navegar con él.

Este último viaje sería el fin de un histórico buque de forma triste y  casi dramática; la avería de una de sus dos calderas hizo que en condiciones precarias y bajo la protección de un remolcador pudiese llegar a Barbados con más de 900 pasajeros y 120 tripulantes. Repatriados los pasajeros y parte de la tripulación a sus lugares de destino y origen, el buque fue remolcado para su desguace desde Bridgetown hasta Castellón, puerto al que llega el día de Nochebuena de 1974. Esto es conocido por todos los que vivimos aquellos momentos, unos porque fueron testigos directos de los acontecimientos y otros por encontrarnos prestando servicio en otros buques de la compañía.

Pero muy posiblemente lo menos conocido de aquel último y triste viaje de retorno con destino a Castellón fue que remolcados por el “Ibaizábal I”  con la necesaria tripulación a bordo para atender y controlar la maniobra de remolque bajo el  mando del capitán Tomé, y encontrándose ya a la altura de Las Azores, mientras presenciaban como el sol iniciaba el crepúsculo por la popa, observan a una distancia que no se pudo determinar con exactitud por no llevar en funcionamiento el radar, la salida del mar de una primera esfera de brillante color metálico, que tras quedar suspendida a unos metros de la superficie del agua durante unos segundos, inicia después y a velocidad vertiginosa una evolución en vertical y hacia arriba, emitiendo un sonido de muy alta frecuencia hasta desaparecer; siguieron a ésta  efectuando la misma evolución y a intervalos de unos minutos entre ellas, otras dos esferas de idénticas características.

De los hechos que acabo de relatar tuve confirmación al poco tiempo que ocurrieran a bordo del buque “Merced”, cuando agotadas sus vacaciones reglamentarias, el electricista que prestase sus servicios en aquel último viaje del “Begoña”, fue destinado al buque en el que me encontraba ejerciendo responsabilidades como primer oficial de máquinas. Me llamó la atención el secretismo con que el electricista citado me contaba la experiencia vivida mientras una mañana hacíamos unos trabajos en el taller del buque; aunque se trataba de una persona equilibrada y seria, llegué a pensar si no estaría fabulando; nunca comenté lo escuchado por boca de aquel compañero con nadie durante mucho tiempo.

Pasados unos años, tuve ocasión de coincidir en las oficinas centrales de Madrid con José Luis Tomé a quién le comenté lo escuchado aquella tarde por boca del  electricista, para a continuación preguntarle si la historia era cierta. La contestación fue rotundamente afirmativa y quizás con una cierta extrañeza, ya que según me comentó, los testigos presenciales de los hechos y bajo su recomendación, habían acordado no dar demasiada difusión de lo visto. Insisto en  el asunto y le vuelvo a preguntar si había hecho alguna reseña en el diario de navegación, o lo había puesto en conocimiento del comandante de Marina u otra autoridad a la llegada a Castellón.

-Juan, ¿para qué?, ¿para que pensaran que veníamos todos borrachos?, fue la tajante y lacónica respuesta de un experimentado y curtido capitán, al que tuve la sensación de que no le interesaba o gustaba recordar o hacer comentarios sobre aquella vivencia.

Así sucedió y así os lo cuento.

Fotos: Allan RO y Gianpaolo (shipspotting.com)

fuente:   http://www.puentedemando.com/hallazgos-de-mar-salvamentos-y-un-misil-por-la-proa/