El
variopinto anecdotario de un marino consta de dos partes fundamentales.
Una de ellas, generalmente la más amable y fácil de recordar, recoge las
experiencias vividas en tierra durante escalas en los puertos y los
lugares visitados; y otra se refiere a momentos y vivencias ocurridas
durante el tiempo de navegación, duras unas, gratas otras y algunas
curiosas o al menos dignas de recordar.
Coromoto
Tras
varios días fondeados en el puerto de Amapala (Honduras) para recibir un
cargamento de madera con destino a la isla de La Palma, zarpamos hacia
el puerto canario como primera escala europea. La navegación por el
Pacífico resultaba cómoda, tanto por la tranquilidad de sus aguas como
por el buen tiempo reinante durante aquella época del año en que
transcurrieron los hechos. La frecuente presencia de grandes mantas
marinas saltando sobre la superficie del mar y de tortugas, no sé si
disfrutando o sufriendo de largos apareamientos y la presencia de
cetáceos de todo tipo, hacían que la navegación resultase como mínimo
curiosa y relajante.
Una tarde,
faltando pocas horas para arribar a la embocadura del canal de Panamá,
pudimos avistar “algo” a unas pocas millas por la aleta de estribor.
Según el primer oficial Alfredo, que inspeccionaba con los prismáticos
el objeto avistado, parecía ser la carlinga de un avión flotando a
media altura sobre la superficie del mar; el capitán Gorospe no
compartía la misma impresión ya que según él dada la débil señal que
detectaba el radar, no parecía en principio que se tratase de un cuerpo
metálico, y que más bien podría ser la quilla al sol de algún pesquero
con casco de madera que hubiera naufragado, o quizás una embarcación de
recreo con obra viva del mismo material o fibra.
Tras una
breve discusión en la que cada uno defendía su tesis, se pone atención a
la máquina y rumbo hacia el avistamiento; al mismo tiempo se imparten
instrucciones al contramaestre y marinería para que aligeren y zafen de
sus estibas los botes salvavidas por si su uso se hiciese necesario.
Con prismáticos en mano el jefe de máquinas, que también inspeccionaba
el campo de operaciones, se da media vuelta con rapidez y se pone la
mano en la boca para silenciar una fuerte carcajada.
-Qué pasa Andrea…, pregunta el capitán.
-Nada, que
a la llegada a Colon y mientras hacemos combustible, daré un salto a la
Zona Franca y os compraré a ambos unas Rayban graduadas; lo que tenemos
por la proa es una ballena muerta.
Las risas y
el regocijo de todos los presentes liberaron la fuerte tensión
acumulada durante casi una hora a más de uno. Permanecimos abarloados
al cuerpo inerte de la ballena durante un periodo de tiempo suficiente
para comprobar con cierta admiración como aproximadamente un centenar
de voraces tiburones blancos, ya habían dado fin de todas las aletas
del infortunado cetáceo. Una tremenda herida sangrante sufrida en uno de
los costados fue el reclamo para que con prontitud apareciese la manada
de los depredadores, herida que al mismo tiempo indicaba que muy
probablemente la muerte fue causada por el impacto de alguno de los
muchos buques que navegan por la zona. Tras observar con curiosidad el
espectáculo durante unos minutos, se recobró de nuevo el rumbo hacia el
Canal.
La guasa y
el cachondeo entre “estopillas” y “gente del palomar” en torno a la
agudeza visual de unos y otros, amenizó la cena y la sobremesa de aquel
día y fue causa de que el bueno del primer oficial Afredo, como era
costumbre cuando ponía extrema pasión en las discusiones, acabase
metiendo la cabeza en el interior del frigorífico de su camarote. El
buque “Coromoto”, aunque operaba por zona tropical, carecía de aire
acondicionado.
Guadalupe I
Transcurridos
varios años de lo ocurrido en el Pacífico y encontrándome desempeñando
funciones en tierra, recibo una noche una llamada telefónica desde el
buque “Guadalupe I”, a través de la cual se me comunica que desde hacía
algo más de una hora, “el buque había perdido velocidad y el motor
principal acusaba una fuerte sobrecarga que había obligado, como
medida prudente, reducir revoluciones y revisada la máquina y sus
parámetros, no se observan anomalías que hiciesen pensar que ésta
sufriese algún problema. Hasta donde se pudo efectuar inspección visual
de la hélice, no se apreció la existencia de algún cabo enganchado u
otro objeto extraño que pudiese ofrecer alguna resistencia al libre
movimiento del propulsor.
El buque
se encontraba navegando entre los puertos de Génova y Valencia. Tras
cambiar impresiones al respecto con el capitán, decido trasladarme de
inmediato a Valencia en cuyo puerto amanecí al día siguiente. Mientras
espero en el muelle con impaciencia el arribo del buque, observo cómo
éste llega a la bocana portando un objeto extraño en la proa que produce
una apreciable ola. Comunico de inmediato con el buque y el capitán me
confirma que acababan de comprobar con la luz del día, que habían
arrollado una ballena y la llevaban cabalgando sobre el bulbo, pero que
debido a la cercanía a puerto en el momento del hallazgo, no habían
creído conveniente zafarse de ella dando atrás máquina por los posibles
riesgos que para la navegación podría representar el cuerpo del cetáceo,
cuyo peso sobrepasaba las veinte toneladas. Una vez que el buque y la
ballena estaban en el interior del puerto, y tras algunas horas de
gestiones ante las autoridades correspondientes, se procedió mediante
la ayuda de dos grúas a ponerla en tierra. Por los especialistas
correspondientes se pudo certificar que se trataba de un animal muerto
ya en el momento del impacto, razón ésta que hacía que su posible
aprovechamiento fuese inviable.
Dos casos
similares a éste tuve ocasión de conocer en el Mediterráneo y
curiosamente ambos en el puerto de Génova. Uno de ellos ocurrido
principios del año 1977, cuando el ferry “Bocaccio” que cubría la
travesía Cerdeña-Génova, introdujo en el citado puerto una ballena de
varias toneladas que terminaría en una fábrica de aceites. El otro caso
tuvo como protagonista uno de los buques de Ybarra, que más o menos en
la misma época, cubría la línea Barcelona-Génova; en esta ocasión
intervinieron los jueces ,ya que la propiedad de la ballena se la
atribuían tres posibles dueños o participantes del sustancial botín: el
buque como cazador, los prácticos del puerto de Genova por colaboradores
necesarios para acercar el ejemplar hasta el muelle de descarga, y los
estibadores por su indispensable contribución en la faena de puesta en
tierra del cetáceo. Hay que decir que el valor del ejemplar para fines
industriales y alimenticios era muy considerable.
Se comentó
que durante el retorno del buque hacia Barcelona, éste fue acompañado
durante algún tiempo por la pareja de la ballena muerta a una prudencial
distancia, para posteriormente y a modo de triste despedida, soltar por
los espiráculos un fuerte chorro de vapor, sumergirse y desaparecer
bajo las aguas.
Roncesvalles
Quiero
recordar que fue a comienzos de los años ochenta cuando este buque se
dirigía al puerto de Corinto (Nicaragua) y se avista a unas millas un
pesquero emitiendo una fuerte columna de humo que parecía indicar un
incendio a bordo. Se puso rumbo hacia él y ya en las cercanías fueron
informados por la tripulación que sufrían una avería en la máquina
principal y que por carecer de bengalas de salvamento, optaron por hacer
una hoguera en el interior de un bidón, con el objeto de pedir auxilio
mediante las rudimentarias pero eficaces señales de humo.
Abarloados
a la embarcación siniestrada, se observa como la tripulación al
completo se encuentra a la espera de ser rescatados hacinados sobre la
cubierta con evidentes señales de nerviosismo. Entre ellos destacaba la
presencia de unos chavales de poca edad que debido al miedo padecido
lloraban sin parar. Se lanzaron por el costado un par de redes de las
utilizadas para las tareas de carga y descarga debidamente amarradas al
trancanil, y de inmediato y a gran velocidad se dispusieron a trepar
hacia la cubierta del buque salvador, ayudados por la tripulación que
contribuyó con celeridad a la maniobra de salvamento de todos.
Más de
quince personas fueron los rescatadas, entre ellos el patrón, quien
comentó llevaban dos días a la deriva sin máquina ni baterías que les
permitiesen lanzar el correspondiente SOS. Después de tranquilizarlos se
opta por dar un cable de remolque para llevar el buque averiado a
puerto; para ello e efectúan las operaciones correspondientes para
efectuar la maniobra, dando un cable a una de las bitas situadas en la
proa del pesquero.
Cuando
todo parecía estar controlado para iniciar la operación de salvamento,
se da avante “poca a poca”; el mal estado del casco de madera del
pesquero, hace que el cabo de remolque arranque la bita que se había
hecho firme, y unido a ésta, parte de la estructura de madera del
castillo de proa a la que se encontraba embulonada. Como consecuencia de
los efectos del tirón, tanto la bita como el trozo de la proa del
pesquero, se proyectan sobre la cubierta de popa del buque “salvador”.
Milagrosamente ninguna de las tripulaciones que allí se encontraba,
sufrieron daños.
Puestos a
salvo los sufridos pescadores, que comprueban no sin pena cómo su
embarcación se hundía hasta desaparecer, se pone rumbo hacia al puerto
de destino que también era el de origen de los agradecidos rescatados.
Por canal VHF se comunica con las autoridades de marina de Corinto y se
les da noticia de los acontecimientos y de que no se habían registrado
heridos ni desaparecidos.
Pasadas un
par de horas de la notificación del salvamento se arriba a puerto; un
gran número de periodistas, incluido reporteros de la televisión
nacional, autoridades y familiares de los pescadores auxiliados, esperan
con alborozo el atraque del “salvador buque español”. Al cabo de unos
instantes se comprueba a través del receptor de televisión del
“Roncesvalles” como el noticiero del canal nacional, transmite la
noticia del “salvamento efectuado por unos héroes de un buque español…”
El
apelativo de “héroes” no duró demasiado. Una vez careados por las
autoridades los tripulantes “salvados“ e interrogados sobre los extremos
de la operación de rescate, se personan a bordo unos oficiales de la
marina nicaragüense con un escrito que inculpan al capitán y la
tripulación como responsables del hundimiento del pesquero, accidente
que según ellos se produce como consecuencia de una inadecuada operación
de remolque; por si esto fuese poco, informan que el armador de la
Compañía Marítima Nacional de Pesca, era nada más y nada menos que el
presidente del país Tachito Somoza.
Con la
ayuda de unos abogados aportados por los agentes de Trasatlántica en
Corinto, la colaboración de la Embajada de España y de la sociedad de
clasificación del buque acusado, se pudo demostrar, gracias al estado de
la pieza de madera adosada a la bita que permanecía a bordo, que el
accidente se produjo por causa del deficiente y lamentable estado de
conservación que sufría la embarcación.
Tras unas
horas de forzada demora, se permite la salida libre de
responsabilidades y cargo alguno al “Roncesvalles”. Los Somoza se
quedaron con las ganas de la correspondiente indemnización por parte del
P&I del buque español, en un momento en que las relaciones
diplomáticas entre ambos países comenzaban a hacer aguas, debido al
incipiente gobierno democrático de Adolfo Suárez y las diferencias que
con la dictadura del país centroamericano comenzaban a vislumbrarse.
Comillas
Eran los
principios de los años setenta cuando me encontraba debutando como
oficial de máquinas a bordo del buque “Comillas”, que en aquella época
cubría la línea Mediterráneo-Caribe con escalas en algunas de las islas y
países aledaños: Ponce, en Puerto rico, sería nuestra primera escala en
las Antillas.
Tras
efectuar la primera recalada en la isla Sombrero que servía para conocer
con certeza que íbamos por buen camino, continuamos hacia el puerto de
destino; a media tarde, con la mar como un plato y navegando sin
novedad, pudimos comprobar con sorpresa, por no decir con temor, a no
más de una milla y justo por la proa, cómo emerge de la mar un tremendo
cohete en trayectoria primero vertical y pasados unos minutos convertida
en elíptica, evolucionando hasta desaparecer en el horizonte.
De
inmediato fueron consultados los últimos boletines recibidos a bordo de
“Notice to Mariners”, con objeto de comprobar si algo se estaba haciendo
mal por quizás navegar en zona temporal de maniobras militares. El
radiotelegrafista, experto aficionado a todo lo relacionado con la
guerra y equipos militares navales, identificó el artefacto como un
misil lanzado desde un submarino de la serie Poseidón. En el entorno
donde ocurrieron los acontecimientos no se pudo detectar la presencia de
ninguna otra embarcación de guerra que pudiera estar prestando
cobertura de apoyo al supuesto submarino.
Una vez
atracados se puso en conocimiento de los miembros del U.S. Coast Guard
que participaron en el despacho del buque los hechos comentados, a la
vez que se les consultó si tenían conocimientos de maniobras navales por
la zona del avistamiento. Curiosamente nada conocían de los hechos; si
comentaron que la Marina de EE.UU. no siempre notificaba los lugares de
prácticas navales submarinas por lógica seguridad nacional, pero que con
relativa frecuencia se efectuaban maniobras por el entorno de Las Islas
Vírgenes, Puerto Rico, Santo Domingo y las proximidades de Cuba. La
guerra fría se encontraba en su apogeo.
Begoña
La azarosa
vida del que fuese el último trasatlántico español de pasaje ha dado
para escribir múltiples páginas y así ha sido. Desde su botadura en
mayo del 1945 como transporte de guerra de los EE.UU. de la serie
“Victory”, finalizada la Segunda Gran Guerra fue adquirido por la
compañía italiana Sitmar. El nuevo armador, tras una profunda
remodelación, lo convirtió en un buque de pasaje y lo dedicó al
transporte de emigrantes desde Europa hacia Australia y América Latina.
Tras operar durante diez años en este tráfico, es adquirido en 1957 por
Trasatlántica que lo somete una fuerte reparación y modernización
para posicionarlo en el tráfico de Venezuela.
Fueron
miles los emigrantes, especialmente gallegos y canarios los que viajaron
en este buque huyendo de una España de postguerra y miseria en busca
de mejores horizontes, y miles las historias de dramas y esperanzas de
que las fueron testigos sus cubiertas y camarotes. Durante los 17 años
que permaneció en esta tercera etapa de su vida al servicio de
Trasatlántica, pasó por múltiples peripecias y vicisitudes, entre otras
las de salvamento de náufragos o la solicitud de auxilio en momentos de
peligro. Su último y accidentado viaje lo iniciaría en Santa Cruz de
Tenerife bajo el mando del capitán José Luis Tomé, peculiar persona y
maestro que fue para muchos de los que tuvimos ocasión de navegar con
él.
Este
último viaje sería el fin de un histórico buque de forma triste y casi
dramática; la avería de una de sus dos calderas hizo que en condiciones
precarias y bajo la protección de un remolcador pudiese llegar a
Barbados con más de 900 pasajeros y 120 tripulantes. Repatriados los
pasajeros y parte de la tripulación a sus lugares de destino y origen,
el buque fue remolcado para su desguace desde Bridgetown hasta
Castellón, puerto al que llega el día de Nochebuena de 1974. Esto es
conocido por todos los que vivimos aquellos momentos, unos porque fueron
testigos directos de los acontecimientos y otros por encontrarnos
prestando servicio en otros buques de la compañía.
Pero muy
posiblemente lo menos conocido de aquel último y triste viaje de retorno
con destino a Castellón fue que remolcados por el “Ibaizábal I” con la
necesaria tripulación a bordo para atender y controlar la maniobra de
remolque bajo el mando del capitán Tomé, y encontrándose ya a la altura
de Las Azores, mientras presenciaban como el sol iniciaba el crepúsculo
por la popa, observan a una distancia que no se pudo determinar con
exactitud por no llevar en funcionamiento el radar, la salida del mar de
una primera esfera de brillante color metálico, que tras quedar
suspendida a unos metros de la superficie del agua durante unos
segundos, inicia después y a velocidad vertiginosa una evolución en
vertical y hacia arriba, emitiendo un sonido de muy alta frecuencia
hasta desaparecer; siguieron a ésta efectuando la misma evolución y a
intervalos de unos minutos entre ellas, otras dos esferas de idénticas
características.
De los
hechos que acabo de relatar tuve confirmación al poco tiempo que
ocurrieran a bordo del buque “Merced”, cuando agotadas sus vacaciones
reglamentarias, el electricista que prestase sus servicios en aquel
último viaje del “Begoña”, fue destinado al buque en el que me
encontraba ejerciendo responsabilidades como primer oficial de máquinas.
Me llamó la atención el secretismo con que el electricista citado me
contaba la experiencia vivida mientras una mañana hacíamos unos trabajos
en el taller del buque; aunque se trataba de una persona equilibrada y
seria, llegué a pensar si no estaría fabulando; nunca comenté lo
escuchado por boca de aquel compañero con nadie durante mucho tiempo.
Pasados
unos años, tuve ocasión de coincidir en las oficinas centrales de Madrid
con José Luis Tomé a quién le comenté lo escuchado aquella tarde por
boca del electricista, para a continuación preguntarle si la historia
era cierta. La contestación fue rotundamente afirmativa y quizás con una
cierta extrañeza, ya que según me comentó, los testigos presenciales de
los hechos y bajo su recomendación, habían acordado no dar demasiada
difusión de lo visto. Insisto en el asunto y le vuelvo a preguntar si
había hecho alguna reseña en el diario de navegación, o lo había puesto
en conocimiento del comandante de Marina u otra autoridad a la llegada a
Castellón.
-Juan,
¿para qué?, ¿para que pensaran que veníamos todos borrachos?, fue la
tajante y lacónica respuesta de un experimentado y curtido capitán, al
que tuve la sensación de que no le interesaba o gustaba recordar o hacer
comentarios sobre aquella vivencia.
Así sucedió y así os lo cuento.
Fotos: Allan RO y Gianpaolo (shipspotting.com)
fuente: http://www.puentedemando.com/hallazgos-de-mar-salvamentos-y-un-misil-por-la-proa/
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